پنجشنبه , 21 نوامبر 2019
خانه | حقوق | کلیاتی از حقوق هوایی
کلیاتی از حقوق هوایی

کلیاتی از حقوق هوایی

کلیاتی از حقوق هوایی
سیر تحول حقوق هوایی از آغاز تا تهیه پیمان شیکاگو
در واقع اولین مقررات ثبت شده در تاریخ در خصوص مسائل هوانوردی به زمان اختراع بالن و پرواز آن در آسمان مربوط می گردد. پرواز بالن ابتدا در قرن هفدهم در آسمان اروپا مشاهده شد. در ابتدا بحث در خصوص مالکیت بالن و اجازه پرواز آن مطرح بود ولی در سالهای بعد که بحث پرواز بالن از فراز کشوری و فرود در کشور دیگر و یا سقوط آن روی اراضی مردم و مسئله پرداخت خسارت مطرح شد عملا نیاز به تدوین قوانین خاص پرواز مورد توجه قرار گرفت.
در سال 1870 بیسمارک صدر اعظم آلمان بیان نمود که پرواز بالن بر فراز کشورها به مثابه شخص حقیقی می باشد که از مرزهای کشور عبور کرده و بدون مجوز در حکم دشمن تلقی می گردد. در کنفرانس لاهه در سال 1899 پرتاب اشیاء خطرناک همچون گلوله توپ از بالن ممنوع گردید و بالن مانند شخص حقیقی بایستی تابعیت کشوری را که مالک آن بود را اخذ می نمود و بر اساس قوانین کشوری که بر فراز آن پرواز داشته است با آن برخورد میشد. از اوایل قرن بیستم که موضوع ساخت هواپیمای موتور دار که توسط انسان در آسمان قابل هدایت باشد مورد توجه قرار گرفت و رفته رفته توسعه یافت بگونه ای که استفاده آن برای مقاصد خاصی همچون نقشه برداری هوایی و حمل بار و جابجایی انسان استفاده شد.
توسعه صنعت هواپیماسازی با وقوع جنگ جهانی اول در سال 1913 رونق گرفت. در سالهای جنگ از هواپیما جهت شناسایی مواضع دشمن و حمل محمولات پستی و سایر نیازهای ترابری نظامی از جمله بمباران هوایی استفاده میشد. البته با پابان جنگ جهانی از اهمیت هواپیما کاسته نشد بلکه از این وسیله حمل و نقل سریع جهت حمل بار و محموله های پستی و جابجایی مسافران استفاده شد.
انقلاب صنعتی و استفاده کشورهای اروپایی و آمریکا از ادوات پیشرفته الکترونیکی و مکانیکی موجب افزایش توانایی هواپیما در پروازهای با ارتفاع بالاتر و سرعت بیشتر و در شرایط بد جوی گردید. در واقع هواپیما سازی یک صنعت مترقی با ترکیب دیگر صنایع شد و انواع هواپیماهای نظامی و غیر نظامی با کاربردهای گوناگون تولید شدند.
جنگ جهانی دوم در سالهای 1941 لغایت 1944 میلادی با تولید انواع هواپیماهای سنگین قاره پیما و همینطور جتهای مسافربری همراه بود.
پیشرفت صنعت هواپیما سازی و علوم هوانوردی و نیازها و مسائل حقوقی که در این خصوص ایجاد می گردد زمینه ساز وضع قوانین و مقرراتی گشت که ابتدا در قلمرو یک کشور وضع و سپس بطور منطقه ای بین کشورهای همسایه تحت عنوان معاهدات و پیمان های منطقه ای به امضای طرفین میرسد. اما پرواز بر فراز سایر کشورها نیازمند وضع قوانین و مقررات بین المللی بود که ابتدا بین چند کشور تفاهم نامه تهیه و سپس با قبول و امضای سایر کشورهای ذینفع جنبه بین المللی و با قابلیت اجرای جهانی می گردید.

مفهوم حقوق و قوانین هوایی
همانطور که توضیح داده شد تا قبل از اختراع هواپیما قانون خاصی برای هواپیما و پرواز مطرح نبود ولی آنچه بیان می شد مقررات داخلی و منطقه ای کشورهای دارنده بالن بود. در سال 1910 میلادی که استفاده از هواپیما بعنوان یک وسیله حمل و نقل هوایی مطرح و مورد استفاده قرار گرفته بود، یک حقوقدان فرانسوی به نام فوشی گزارشی تحت عنوان رژیم حقوقی هواپیما را در سه بخش یعنی ( در زمان صلح، زمان جنگ و هواپیماهای تحت تصرف دشمن) تهیه و به انستیتوی حقوق بین الملل تقدیم نمود.
انستیتوی حقوق بین الملل در سال 1911 در مادرید اسپانیا طرح فوشی را در 14 ماده تصویب نمود و در پاریس هم کمیته حقوق بین الملل هوایی در همان سال جهت تدوین مقررات مورد نیاز برای آزادی پرواز هواپیماهای خارجی برفراز سایر کشورها، تایید حق حاکمیت کشورها و وضعیت پرواز بر روی دریاهای آزاد تشکیل یافت.
در سال 1912 اصول زیر جهت امضاء کشورهای ذینفع مورد تصویب کمیته حقوق هوایی قرار گرفت:
1- عبور و مرور هواپیما بر فراز کشورهای جهان آزاد است ولی دولتی که هواپیما در آسمان آن پرواز می نماید حق دارد برای حفظ امنیت کشور و جان و مال ساکنین خود هر تصمیمی که لازم بداند را در خصوص هواپیما اخذ نماید.
2- فضای هوایی بالای سرزمین و آبهای ساحلی هر کشور تحت حاکمیت آن محسوب می گردد.
در این میان مفاهیمی چون آزادی پرواز و قلمرو تحت حاکمیت کشورها و دریاهای آزاد همواره مورد بحث بوده است. مفهوم حقوق هوایی که جهت استفاده از هواپیما بمنظور حمل و نقل بار و مسافر بین کشورهای جهان مطرح است به شکل زیر بیان می گردد:
حقوق هوایی آن رشته از علم حقوق است که قوانین و قواعد حقوقی مربوط به تنظیم عبور و مرورو هواپیماها و نحوه بهره برداری از آنها و همچنین روابط ناشی از این فعالیتها را بیان می کند.
در پایان جنگ جهانی اول در سال 1919 کنفرانسی در پاریس جهت تنظیم حقوق هوایی و تشکیل کمیسیون بین المللی هوانوردی با حضور 22 کشور تشکیل گردید که منجر به تهیه تعاریف مقبولی از هواپیما و حاکمیت کشورها شد.
در سال 1926 دولت اسپانیا که به کنفرانس پاریس نپیوسته بود با دعوت از کشورهای آمریکای لاتین و جنوبی و با حضور 21 کشور معاهده هوانوردی بنام کنوانسیون ایبرو آمریکن را منعقد نمود.
در سال بعد یعنی 1927 دولت آمریکا که عضو پیمان پاریس نبود در هاوانا با حضور کشورهای آمریکای شمالی و مرکزی معاهده پان آمرکین را منعقد نمود.
در سال 1929 در ورشو شرکتهای حمل و نقل با حضور و تهیه مقررات یکسان مربوط به حمل و نقل هوایی که به امضا کشورهای عضو رسید پیمان ورشو را منعقد نمودند. کنفرانس دیگری هم در سال 1935 قبل از جنگ جهانی دوم در بوینس آریرس آرژانتین جهت رفع مشکلات موجود در زمینه حمل و نقل هوایی تشکیل یافت.
پیمان شیکاگو
در سال 1944 میلادی که با پیروزی متفقین استفاده از هواپیما برای مقاصد غیر نظامی اجتناب ناپذیر می نمود به دعوت ایالات متحده آمریکا تعدادی از کشورهای جهان در اجلاسی در شیکاگو جهت گفتگو و تهیه منشور هوانوردی بین المللی گرد هم آمدند. در مدت پنج هفته جلسه کارشناسان کشورهای مختلف که منجر به تهیه پیشنویس پیمانی در 22 فصل و 96 ماده گردید و مقرر شد در صورت تصویب و امضاء حداقل 22 کشور این پیمان رسمیت یافته و از این پس جایگزین مقررات قبلی شده و همه کشورهای عضو متعاهد به اجرای آن گردند.
در آن سال 55 کشور در اجلاس حضور داشتند که منشور پیمان را مورد تایید قرار دادند و سایر کشورها در مدت مقرر در محل دفتر موقت سازمان آنرا امضاء نمودند و هم اکنون حدود 200 کشور عضو این پیمان می باشند.
در اجلاس شیکاگو مقرر گردید که تا سال 1947 که سازمان هواپیمایی کشوری رسما اعلام موجودیت خواهد نمود دفتر موقت هواپیمایی کشوری در مونترال کانادا تشکیل شود و زیر ساختهای لازم را آماده نماید.

منظور از تابعیت و ثبت هواپیمایی که به منظور خدمات کشوری فعالیت می کند چیست ؟
هر شخص حقیقی یا حقوقی در صورتی که بخواهد در کشور عضو پیمان شیکاگو مبادرت به حمل و نقل بار و مسافر بپردازد یعنی متصدی حمل و نقل هوایی داخلی و یا بین المللی گردد، باید بر اساس ضوابطی که سازمان هواپیمایی آن کشور اعلام می نماید، اقدام کند. در صورتی که همه شرائط چنین فعالیتی مهیا باشد بایستی ورود هواپیمایی که حائز استانداردهای لازم و خدمات جنبی برای اینکار باشد از سازمان مجوز و علامت ثبت کشوری که نشانه تابعیت آن کشور است را اخذ نماید. در صورتی که هواپیمای پیشنهادی در تابعیت کشور دیگری باشد همزمان نمی تواند علامت ثبت کشور جدید را اخذ نماید لذا بایستی علامت ثبت کشوری آن که روی بدنه هواپیما نقش بسته حذف و کواهینامه مربوط ابطال گردد. گواهینامه جدید فقط برای یکسال اعتبار دارد که قبل از ابطال باید طی مراحل قانونی و اخذ گواهینامه صلاحیت پروازی که در صورت بازرسی های فنی و کسب مقبولیتهای لازم بدست می آید، مجوز پروازی هواپیما تمدید گردد. بدیهی است که در صورت تغییر مالکیت و یا عدم کسب صلاحیت پرواز و یا بروز حادثه ایکه توانایی هواپیما از دست رود این گواهینامه ابطال می گردد و علامث ثبت کشوری به هواپیمای دیگری اختصاص خواهد یافت. هر هواپیما برای شناسایی بغیر از علامت ثبت کشوری که به مالکیت و تابعیت آن وابسته است دارای دو مشخصه دیگر هم می باشد. یک علامت چهار حرف لاتین که در شرکت سازنده به هواپیما اختصاص و روی آن حک می گردد و دیگری شماره پروازی است که برای انجام هر پرواز بازرگانی با آن معرفی می گردد و با نشستن در فرودگاه مقصد اعتبار شماره مذکور پایان می یابد.

وظیفه اصلی کمیسیون هوانوردی در ایکائو چیست؟ اعضاء آن چند نفر و چگونه انتخاب می شوند؟
این کمیسیون متشکل از 15 عضو می باشد که توسط شورا از میان کشورهای داوطلب انتخاب می گردند و وظائف آن عبارت است از:
1- مطالعه و بررسی ضمائم معاهده و ارائه پیشنهاد اصلاحی
2- تشکیل کمیسیونهای فرعی
3- آگاه ساختن شورا از اطلاعات مورد نیاز جهت پیشرفت امور هوانوردی و ابلاغ به کشورهای عضو

موضوع مواد اول تا پنجم پیمان شیکاگو :
مواد 1 و 2 – احترام به حاکمیت سرزمینی (قلمرو) : کشورهای متعاهد باید بپذیرند که هر کشوری حق حاکمیت تام و مطلق بر قلمرو هوایی مافوق دریای سرزمینی، مناطق تحت الحمایه و تحت قیومیت خود را دارد.
ماده 3 – ممنوعیت پرواز و فرود هواپیماهای دولتی (هواپیماهای کشوری و دولتی) : هیچ یک از هواپیماهای دولتی، اعم از نظامی و غیر نظامی کشورهای متعاهد، مجاز به پرواز بر فراز سرزمین یکدیگر و یا فرود در آنجا نیستند، مگر آنکه اجازه مخصوص از کشور زیرین کسب کرده باشند، یا در این رابطه، موافقت نامه بین المللی خاصی وجود داشته باشد.
کشورهای متعاهد تعهد می نمایند به هنگامی که مقرراتی برای هواپیماهای دولتی خود وضع می کنند، تامین سلامتی هوانوردی کشوری بین المللی را نیز مراعات نمایند (بندهای ج و د ماده 3)
بند الف ماده مکرر 3 : منع توسل به نیروی اسلحه علیه هواپیمای غیر نظامی : هیچیک از کشورهای متعاهد نباید علیه هواپیماهای غیر نظامی یا کشوری در حال پرواز بر فراز قلمروشان به نیروی اسلحه متوسل شوند و در صورت رهگیری هواپیما، جان سرنشینان آن و ایمنی هواپیما نباید دچار مخاطره گردد و این مقررات نباید به هیچ وجه، به حقوق و الزامات کشورها که در منشور ملل متحد مقرر شده، خدشه ای وارد کنند.
ماده 4 – منع سوء استفاده از هواپیمایی کشوری (سوء استفاده از هواپیمایی کشوری ) : هر کشور متعاهد موافقت می نماید که هواپیماهای کشوری را به منظور انجام اهدافی که با مقررات عهدنامه شیکاگو مغایرت داشته باشد، مورد استفاده قرار ندهد.
ماده 5 – پرواز خارج از برنامه (حق پرواز خارج از برنامه منظم) :
– حق پرواز خارج از برنامه : کلیه هواپیماهای دولتی یا کشوری کشورهای متعاهد، به استثنای هواپیماهایی که در خدمت سرویس های منظم هوایی بین المللی هستند، حق دارند بدون کسب موافقت پیشین یکدیگر و با رعایت شرایط مقرر در عهدنامه، از آزادیهای اول و دوم برخوردار شوند. با وجود این، هر یک از کشورهای متعاهد می تواند جهت تامین سلامتی و ایمنی پرواز، از هواپیماهایی که مایل است به نواحی غیرقابل عبور و یا نواحی که فاقد تسهیلات هواپیمایی کافی هستند عزیمت کند، بخواهد که مسیر معینی را طی نماید و یا اینکه اجازه مخصوصی برای این قبیل پروازها تحصیل کند.

آشنایی با اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا)

شرکتهای حمل و نقل هوایی و دولتها برای تعیین تعرفه و ظرفیت هواپیما کنفرانس ۱۹۴۴ شیکاگو بسیاری از سوالات مربوط به مسایل اقتصادی را بی پاسخ گذاشت. در میان این سوالات، مسئله مربوط به چگونگی تعیین تعرفه و ظرفیت هواپیما بود. شکست کنفرانس شیکاگو در خصوص رسیدن به تفاهم برای انعقاد معاهده چند جانبه ناظر بر مسایل اقتصادی منجر به ترغیب کشورها برای انعقاد معاهدات دو جانبه گردید. همین امر سبب شد که شرکتهای حمل و نقل هوایی دست به کار شوند و یاتا (اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی) را در سال ۱۹۴۵ ایجاد کنند. شرایط حمل کالا و مسافر و قرارداد بین مسافر و متصدی حمل و نقل، از دیگر مواردی است که یاتا در گسترش و توسعه آنها نقشی اساسی داشت. در حمل و نقل بین المللی، مسایل متعددی وجود دارد که باید حل و فصل گردد. از جمله مواردی که بایستی پاسخ داده شوند عبارتند از :
– چه کسی می تواند پرواز کند؟
– کجا می توان پرواز نمود؟
– نرخ پرواز چقدر باید باشد؟
– وجهی که از مسافرت با چند شرکت حمل و نقل عاید می گردد، چگونه باید تقسیم شود؟
شکست کنفرانس ۱۹۴۴ شیکاگو در پاسخ گویی به این ابهامات، پای این موضوعات را در سطح وسیعی به موافقت نامه های دو جانبه بین کشورها کشانید. موافقتنامه برمودا بین ایالات متحده و انگلستان اولین موافقتنامه از هزاران عهدنامه دو جانبه ای است که بین کشورها امضا و نزد ایکائو ثبت گردیده است.
در آن ایام دولتها علی رغم میل خود، قادر به دخالت در نرخ هواپیمایی نبودند. بدین منظور یاتا ماموریت یافت تا کنفرانس هایی به نام کنفرانس های ترافیکی ترتیب دهد و نرخهای تعیین شده را برای تصویب به دولتها تسلیم نماید. در تعیین و محاسبه این نرخها دو هدف دنبال می شد : اول، اطمینان از اینکه نرخهای تعیین شده رقابت مضر ایجاد نخواهد کرد، دوم، اطمینان از اینکه نرخ تعیین شده حداقل نرخ ممکن و به نفع مشتریان خواهد بود. هماهنگی میان تعرفه های پیش بینی شده موجب گردید که شرکتهای هواپیمایی بلیت همدیگر را در حمل و نقل های مرکب Multi-sector journeys بپذیرند. امروزه یاتا در تصویب تعداد زیادی از مصوبات و موافقتنامه های بین المللی نقش موثر دارد.
در موافقتنامه برمودا، آمریکا و انگلستان، تعیین تعرفه و ظرفیت را به یاتا ارجاع نمودند تا پس از کسب موافقت مراجع مربوط در دولتها، به مرحله اجرا در آید. تاکنون هزاران معاهده دو جانبه از همین نمونه استفاده کرده، تعیین تعرفه را به یاتا سپرده اند. یاتا، اتحادیه بسیار مهمی در خصوص حمل و نقل جهانی محسوب می شود که در جهت تسریع و تسهیل ارتباط میان شرکتهای هواپیمایی و دولتها گام بر می دارد. ساختار اساسی یاتا که در سال ۱۹۴۵ تعیین گردید، مبتنی بر دو سند است. قانون یاتا Articles of Association و اساسنامه آن Act of Incorporation, Rules and Regulation. اساسنامه یاتا در سال ۱۹۴۵ به وسیله کنفرانس متصدیان حمل و نقل هوایی بین المللی در هاوانا به زبان انگلیسی تصویب شد. قانون شرکت که بر اساس آن یاتا در کانادا مستقر گردید در همان سال به وسیله پارلمان کانادا تصویب شد.

سیاست یاتا در سال ۱۹۸۷ تغییر یافت. تا آن سال، شرکت در فعالیتهای مربوط به تعیین تعرفه های هوایی برای اعضا اجباری بود. از آن سال به بعد، شرکت متصدیان حمل و نقل هوایی در این گونه فعالیتها به اختیار اعضا نهاده شد. اگر چه شرکت آنها در فعالیتهای بازرگانی یاتا اجباری است. علت این تغییر در ساختار یاتا چند دلیل عمده داشت. در دهه ۱۹۷۰ رقابت شدید در میان شرکتهای حمل و نقل که بانی پروازهای چارتر بودند، موجب ورشکستگی تعدادی از شرکتهای عضو یاتا و در نتیجه باعث فلج شدن سیستم یاتا گردید. تعیین تعرفه شرکتهای چارتر در خارج از چارچوب یاتا و صرفا بر اساس بازار آزاد تعیین می شد. آنها شدیدا با تعرفه های یکسان یاتا رقابت می نمودند. در نتیجه شرکتهای حمل و نقل یاتا مجبور شدند برای حفظ بازار و جلوگیری از شکست، برای قشر خاص Promotion به منظور جلب مشتری قیمتهای مخصوص تعیین نمایند که متاسفانه قادر نبودند یاتا را در خصوص این تغییرات متقاعد کنند. از طرف دیگر با ظاهر شدن پدیده مقررات زدایی در آمریکا، یاتا شدیدا مورد حمله شورای هواپیمایی کشوری آمریکا Civil Aeronautic Board و اتحادیه های حمایت از مسافران Haanappel قرار گرفت.

اولین پاسخ یاتا مربوط به سپتامبر ۱۹۷۴ است. شرکتهای عضو یاتا تلاش نمودند با تغییر ساختار یاتا، به مشکلات موحود فایق آیند. یاتا مجبور بود از خود نرمی و ملایمت نشان دهد و راه عضویت در یاتا را برای شرکتهای با پروازهای نامنظم باز کند. لذا اساسنامه یاتا در سال ۱۹۷۴ اصلاح شد که مطابق آن حق انحصاری عضویت شرکتهایی که دارای ((پروازهای منظم)) هستند، حذف و شرکت حمل و نقل هوایی در ماده ۱ به گونه ای تعریف گردید که شرکتهای بین المللی با پروازهای منظم و نامنظم را در بر گیرد. بر اساس این اصلاحیه شرکتهای محلی هم می توانند به عضویت یاتا در آیند. آنها اعضای وابسته نامیده می شوند و حق رای ندارند. ولی کشورها تمایلی به تایید تغییرات ایجاد شده در اساسنامه نشان ندادند. متاسفانه هیچکدام از شرکتهای چارتر هم علاقه ای به پیوستن با یاتا نداشتند.

در سال ۱۹۸۷ آمریکا تهدید کرد که معافیت ضد تراست را از سیستم تعیین تعرفه حذف کند. جواب یاتا تقریبا فوری بود. در ۳۰ ژوئن و اول ژوئیه ۱۹۸۷ جلسه اضطراری یاتا در خصوص تغییرات ساختار و رویه کنفرانس ترافیک Traffic Conference Procedure تشکیل گردید و پیشنهاد کمیته اجرایی در مورد اختیاری بودن شرکت متصدیان حمل و نقل در جلسات تعیین تعرفه به تصویب رسید.
اهداف این اتحادیه که در ماده ۳ اساسنامه آن قید گردیده است عبارتند از :
– گسترش حمل و نقل هوایی امن، منظم و ارزان برای استفاده مردم دنیا، نظارت بر تجارب هوایی و بررسی مشکلات مرتبط با آن
– تامین موجبات همکاری بین شرکتهای خطوط هوایی که در امر خدمات حمل و نقل بین المللی به طور مستقیم یا غیر مستقیم فعالیت دارند
– همکاری با ایکائو و سازمانهای بین المللی دیگر

منابع جهت مطالعه بیشتر :
– کتاب حقوق بین الملل هوایی، تالیف دکتر منصور جباری
– حقوق بین الملل عمومی، تالیف دکتر محمد رضا ضیایی بیگدلی

.

جوابی بنویسید

ایمیل شما نشر نخواهد شد.خانه های ضروری نشانه گذاری شده است. *

*