جمعه , 19 جولای 2019
خانه | بازتاب | بررسي مسدود نمودن تنگه هرمز
بررسي مسدود نمودن تنگه هرمز

بررسي مسدود نمودن تنگه هرمز

اهميت فوق العاده تنگه هرمز بر کسی پوشيده نيست. طبق آمارهاي غير رسمي در هر ده دقيقه يک کشتي غول پيکر از اين آبراه بين المللي مي گذرد و اين نبض حياتي جهان را مانند شاهرگ اصلي دنياي صنعتي در دريافت مايحتاج خود و همچنين فروش محصولات و از طرف ديگر براي کشورهاي ساحلي خليج فارس در فروش نفت و دريافت کالاهاي اساسي قرار داده است.
هشت کشور در مجاورت آبهای خلیج فارس که در حال حاضر تنها راه آبی آن تنگه هرمز می باشد قرار دارند. این هشت کشور شامل:
1- ایران”اتحادیه اروپا اولین شریک تجاری ایران می باشد و یک سوم صادرات این کشور را در خود می پذیرد. قریب به 90% واردات این اتحادیه از ایران را منابع انرژی تشکیل می دهد و ایران ششمین تامین کننده انرژی اتحادیه اروپا می باشد. روابط تجاری این دو شریک دارای رشد با اهمیت وبالقوه بسیاری می باشد. صادرات کالا از اتحادیه اروپا به ایران در سال 2009 به حجمی بالغ بر 18.4 بیلیون یورو(کاهش 45% نسبت به سال 2008) داشته و واردات کالا از ایران نیز به 10.3 بیلیون یورو در سال 2009 رسیده است. واردات ایران از اتحادیه اروپا اغلب ماشن آلات و تجهیزات حمل و نقل(54.6%)، کالاهای صنعت(16.9%) و محصولات شیمیایی(12.1%) بوده است.”که بخش اعظم این مبادلات از مسیر تنگه هرمز منتقل می شود.
2-عراق”اتحادیه اروپا شریک تجاری عمده برای عراق دوم پس از ایالات متحده آمریکا است. مجموع تجارت دو جانبه در سال 2008 به بیش از 10 بیلیون یورو رسیده است. در حقیقت این حجم عظیم تجارت اروپا و عراق نشان می ئهد که که 99.9 ٪ از صادرات نفت عراق تنها به اتحادیه اروپا است. همچنین پس از سوریه و ترکیه، عراق بیشترین صادرات خود را به این اتحادیه دارد.”پر واضح است که بیشتر حجم صادرات نفتی عراق نیز از طریق خلیج فارس و تنگه هرمز صورت می گیرد.
3- امارات متحده عربی”امارات متحده عربي سومين كشور توليدكننده نفت خام عضو اوپك است كه از نظر ذخاير نفتي پنجمين كشور دنيا و از لحاظ ذخاير گازي چهارمين كشور دنيا به شمار مي‌آيد. در بهمن ماه سال ۱۳۸۶ رئیس جمهور وقت فرانسه(نیکلا سارکوزی) در سفری به منطقه خاورمیانه، طي قراردادي زمينه استقرار نيروهاي فرانسوي در آبهاي خليج فارس و در نزديكي تنگه هرمز را فراهم کرد. فرانسه در قراردادی که با امارات عربي متحده امضا كرد؛ براي نخستين بار پس از پايان دوران استعمار، اقدام به تاسيس يك پايگاه نظامي در بيرون از قاره اروپا نمود. این کشور از پنجاه سال پيش تا كنون هيچ گونه پايگاه نظامي در خارج از كشور تاسيس نكرده است و این پايگاه بطور رسمي مركزي لجستيكي براي ناوگان دريايي فرانسه در اقيانوس هند بشمار مي‌آيد. عملياتي كردن پايگاه نظامي فرانسه در منطقه براي نظارت بر تنگه هرمز و اقيانوس هند از جمله اهداف فرانسه در افتتاح پايگاه نظامي اين كشور در امارات متحده عربی(ابوظبي) می باشد. پايگاه ابوظبي، يك پايگاه دائمي و مشترك بين سه نيروي زميني، هوايي و دريايي ارتش فرانسه مي‌باشد كه در مجموع ۴۰۰تا ۵۰۰ نفر از نيروهاي مسلح فرانسه در اين پايگاه مستقر خواهند شد. امارات متحده عربی همچنین در حال بررسي طرح ساخت كانالي با هزينه دويست ميليارد دلار براي انتقال نفت در مسيري انحرافي از تنگه هرمز می باشد. اين كانال که يكصد و دوازده مايل طول خواهد داشت، تانكرهاي نفتي را قادر خواهد ساخت تنگه هرمز را دور بزنند و از مسيري فرعي وارد اقيانوس هند شوند. آبراه جدید قرار است بندر فجیره را با عبور از کوه‏های حجر به اقیانوس هند متصل کند.”
4- عربستان سعودی، 5- عمان 6- کویت 7-قطر 8- بحرین که همگی از دارندگان بیشترین ذخایر نفت و گاز جهان و اعضای عمده اوپک می باشند کشورهای محصور کننده آبهای خلیج فارس هستند. به غیر از ایران و عراق، شش کشور ساحلی خلیج فارس همگی تشکیل دهنده شورای همکاری کشورهای عربی خلیج(فارس) می باشند. “اتحادیه اروپا در سال 1988 روابط دوجانبه خود با کشورهای شورای همکاری خلیج را از طریق ایجاد یک توافقنامه همکاری دوجانبه میان خود و این شورا و گسترش داده است. واردات اتحادیه اروپا از این منطقه در سال 2009 عمدتا نفت و مشتقات آن بوده که 73.4% از کل واردات این اتحادیه از منطقه خلیج فارس را تشکیل می دهد و همچنین تمامی این شش کشور هم اکنون به بازار اروپا بر اساس سیستم ترجیحی عمومی دسترسی دارند”
خلیج فارس پس از خلیج مکزیک و خلیج هودسن سومین خلیج بزرگ جهان بشمار می‌آید. این خلیج از شرق از طریق تنگه هرمز به اقیانوس هند و دریای عمان راه دارد و از غرب به دلتای رودخانه اروندرود، که حاصل پیوند دو رودخانه دجله و فرات و پیوستن رود کارون به آن است، ختم می‌شود. بدین طریق می توان آبهای خلیج فارس را جزء آبهای محصور و نیمه بسته دانست.
دلایل ذیل را بترتیب می توان از مهمترین دلایل اهمیت این تنگه استراتژیک دانست:
1- 90% نفت خلیج فارس نیز از طریق این تنگه صادر می شود. نفت صادر شده از طریق این تنگه، حدود 40 درصد نفت دنیا را تامین می کند. البته این آمار به تناسب نرخ تولید اوپک، تغییر می کند.
2- کشتی های تجاری حامل غلات، سنگ معدن، شکر و محصولات دیگر نیز از طریق این کریدور حیاتی خلیج فارس و بنادر حاشیه آن می گذرد.
3- 75% نفت ژاپن نیز از طریق این تنگه تامین می گردد.
4- تسلیحات نظامی آمریکا در کشورهای حاشیه خلیج فارس و عراق نیز از طریق این تنگه انتقال می یابد.
5- آژانس اطلاعات انرژی آمریکا پیش بینی می کند که حجم صادرات نفت از این تنگه تا سال 2020 به 30 تا 34 میلیون بشکه در روز افزایش خواهد یافت.
6- صادرات LNG از بزرگترین صادر کننده آن، یعنی قطر نیز از طریق این تنگه به آسیا و اروپا با حجم 31 میلیون تن در سال انتقال می یابد.
7- آژانس بین المللی انرژی در برآوردی اعلام کرده است که 13.4 میلیون بشکه نفت خام در روز از این کانال باریک در تانکرها انتقال می یابد
اهميت تنگه هرمز از طرف دیگر مربوط به روابط تاريخي غرب و کشورهاي همسايه خليج فارس و صادرات انرژی از اين منطقه به ساير مناطق جهان است. ارزش تنگه هرمز در طول تاريخ بگونه اي بوده است که به عقيده يک تاريخ نويس پرتغالي در قرن هفدهم ميلادي، اگر جهان را يک انگشتري طلا فرض کنيم، نگين آن «هرمز» خواهد بود.
احتمال بستن و يا به عبارت ديگر ناامن کردن تنگه هرمزو آبهاي آن که قسمتی از آن جزءِ آبهاي ساحلي ايران مي باشد و خود جزيره نيز که خاک ايران مي باشد از احتمالاتی است که در صورت عملی شدن تهدیدهای نظامی علیه ایران در نظر گرفته می شود. لذا اهمیت علمی قضیه بدین لحاظ است که:
بعضي از نظر حقوق بين الملل(عرف بين الملل) بستن تنگه هاي بين المللي را غير ممکن مي دانند. اما مي دانيم و روشن است که تجاوز به حقوق بين الملل و يا منافع صاحبان حقوق بين الملل در مواردي در تضاد با اين موضوع قرار مي گيرد و مطابق اصل آزادي و اراده ي دولت ها در امور حقوق بين الملل اين حالت دور از ذهن نمي باشد که ايران در تضاد با منافع ملي خود و چه با استناد به حقوق بين الملل و چه بدون آن دست به اقدامات مختلفي در اين راستا بزند؛ لذا اين نوشتار مسائل زير را در بصورت مختصر و مفيد مورد بررسي قرار می دهد:
1- نظام حقوقی آبراه های بین المللی و عبور و مرور دریایی
2-وضعيت حقوقي تنگه هرمز از نظر حقوق ایران و حقوق بين الملل تابع چه قوانيني (اعم از معاهدات، عرف بین المللی و قوانین داخلی) است؟
3-آیا بستن تنگه هرمز عملی است و این موضوع به چه صورت خواهد بود(آيا از طريق حقوقي ايران مي تواند با استناد به حقوق بين الملل اقدام به مسدود کردن تنگه ي هرمز بنمايد)؟
1- مروری بر نظام حقوقی آبراه های بین المللی و حق عبور
باید متذکر گردید که در اصطلاح حقوقی آبراه بین المللیدارای تعریفی عام می باشد و شامل رود، کانال و تنگه می باشد و تنگه ها در غالب آبراه های بین المللی تعریف می گردند. در حقیقت كلمه‌ تنگه ‌اصطلاح حقوقی‌ دقيقي‌ نيست‌ و در هيچ‌ يك‌ از كنوانسيون‌هاي‌ مربوط به‌ حقوق‌ درياها بطور دقیق تعريف‌ نشده‌ است‌.معني‌ عادي‌ تنگه‌ عبارت‌ است‌ از معبر باريك‌ طبيعي‌ يا بخشي‌از آب‌ كه‌ دو قسمت‌ بزرگ‌تر از آب‌ها را به‌ هم‌ متصل‌ مي‌كند. وضعيت‌ حقوقي‌ آب‌هاي ‌تشكيل ‌دهنده‌ تنگه‌ و استفاده‌ از آنها براي‌ كشتيراني‌ بين‌المللي‌، بيشتر ازتعريف‌ تنگه‌ براي‌ روشن‌ شدن‌ حقوق‌ دولت‌ ساحلي‌ و دولت‌ صاحب‌ پرچم ‌كشتي‌ اهميت‌ دارد.
آبراه بین المللی عبارت است از: تنگه ها ، کانال ها و رودخانه ها که دریاهای آزاد را به یکدیگر متصل می کند یا دسترسی کشتیرانی بین المللی به بنادر را در دریا، خلیج و دریاچه ها ی بین المللی که در غیر این صورت محصور در خشکی و بسته می باشند را از طریق آب میسر می سازد. که از نظر اهمیت به سه دسته، نظامی، حمل و نقل انرژی و نفت و حمل و نقل کالا و مسافر تقسیم می شوند. آبراه ها و تنگه های مهمی در جهان وجود دارند که در ذیل به برخی از آنها اشاره گردیده است
نام تنگه
عرض(کیلومتر)
موقعیت خشکی
موقعیت دریایی
1- اسکاژراک
110 بین نروژ و دانمارک
دریای بالتیک و دریای شمال
2- باب المندب
17 بین یمن و جیبوتی
دریای سرخ و اقیانوس هند(خلیج عدن)
3- برینگ
35 بین آمریکای شمالی و آسیا(سیبری)
اقیانوس منجمد شمالی و اقیانوس کبیر
4- بسفر
6/0 ترکیه آسیا و ترکیه اروپا
دریای سیاه و دریای مرمره
5- پادوکاله دور(مانش)
33 بین فرانسه و انگلستان
دریای شمال و اقیانوس اطلس
6- جبل الطارق
14اروپا و آفریقا
اقیانونس اطلس و دریای مدیترانه
7- داردانل
1/3 ترکیه آسیا و ترکیه اروپا
دریای مرمره و دریای اژه(مدیترانه)
8- فلوریدا
80 بین شبه جزیره فلوریدا و کوبا
خلیج مکزیک و اقیانوس اطلس
9- ماژلان
4 بین آمریکای جنوبی و تیرالدل فونگو(سرزمین آتش)
اقیانوس اطلس و اقیانوس کبیر
10-هودسن
100 بین جزیره بافین و ایالت کبک کانادا
خلیج هودسن و اقیانوس اطلس
بطور کلی حقوق بین الملل دریاها برای عبور از آبراههای بین المللی دو حالت عبور بی ضرر[20] و عبور ترانزیت[21] را به رسمیت شناخته است. این دو موضوع در کنوانسیون های 1958 ژنو[22] و کنوانسون 1982 جامائیکا-مونت گوبی که از این پس کنوانسیون حقوق دریاها نامیده می شود بدین صورت تصریح گردیده است که کنوانسیون 1958 ژنو در قسمت مربوط به دریای ساحلی، ذیل بخش سوم، مواد 14 الی 23 خود را و کنوانسیون حقوق دریاها مواد 17 تا 27 خود را به مقررات مربوط به کلیه کشتی ها و حقوق عبور و مرور بی ضرر اختصاص داده اند.
ماده 14 بیان می دارد:”
1.با رعایت مقرررات این قرارداد کشتی های کلیه کشورها اعم از کشورهای ساحلی یا غیر آن در دریای ساحلی از حق عبور و مرور بی ضرر بهره مند خواهند شد.
2. مقصود از «عبور و مرور» دریا نوردی در دریای ساحلی بمنظور گذشتن از دریای مزبور بی آنکه وارد آبهای داخلی شوند یا بمنظور عزیمت بسوی آبهای داخلی یا حرکت از آبهای داخلی بسوی دریای آزاد می باشد.
3.عبور و مرور شامل توقف و لنگر انداختن نیز خواهد بود ولی فقط تا حدودی که این امر لازمه دریانوردی عادی یا به علت قوه قهریه(فورس ماژور) باشد.
4. عبور و مرور تا جایی بی ضرر است که مخل آرامش، نظم یا امنیت کشور ساحلی نباشد؛ عبور و مرور بی ضرر بر طبق مقررات این قرارداد و سایر مقررات حقوق بین الملل صورت خواهد گرفت.
5.عبور و مرور کشتی های ماهیگیری خارجی چنانچه قوانین و مقرراتی را که کشور ساحلی……..رعایت نکنند عبور و مرور بی ضرر تلقی نخواهد شد.
6. زیردریایی ها مکلفند در دریای ساحلی روی آب حرکت کنند و پرچم خود را نشان دهند.”
ماده 16 نیز اشعار می دارد:”
1.کشور ساحلی می تواند اقدامات لازم برای جلوگیری از عبور و مروری که بی ضرر نیست بعمل آورد.
2. کشور ساحلی در مورد کشتی هایی که بسوی آبهای داخلی رهسپار می شوند نیز حق خواهد داشت برای جلوگیری از نقض مقرراتی که ورود کشتی های مزبور به آبهای داخلی منوط به رعایت آنها شده است هرگونه اقدام لازم را بعمل آورد.
3. با رعایت مقررات بند 4 کشور ساحلی می تواند بی آنکه تبعیضی میان کشتی های خارجی قائل شود عبور و مرور بی ضرر کشتی های خارجی را در مناطق بخصوصی از دریای ساحلی خود بخاطر حفظ امنیت خود موقتا موقوف کند. ممانعت مزبور پس از آنکه مراتب بطور مقتضی به اطلاع عموم رسید بمورد اجرا گذاشته خواهد شد.
4. عبور و مرور بی ضرر کشتی های خارجی از تنگه هایی که برای دریانوردی بین المللی بین یک قسمت از دریای آزاد و قسمت دیگر از دریاهای آزاد یا دریای ساحلی یک کشور خارجی مورد استفاده قرار می گیرند نباید متوقف گردد.”مطابق این تعریف، آن تعداد از تنگه های بین المللی(مانند آنچه در جدول بالا آمده است) که حتی تمامی دوطرف آن جزء قلمرو سرزمینی یک کشور قرار دارند در صورت وجود شرایط فوق عبور بی ضرر نیز شامل آنها می گردد.
حق عبور و مرور بی ضرر از دریای سرزمینی برای کشتی های خارجی، در خلال تمامی دوره ای که مفهوم دریای سرزمینی شکل می گرفت بطور گسترده ای مورد قبول بوده است. مثال بارز اختلاف بین المللی در خصوص عبور بی ضرر قضیه تنگه کورفو می باشد. در این قضیه، انگلستان خواستار تاکید بر حق عبور از تنگه های بین المللی بدون رعایت مقررات دولت آلبانی(کسب اجازه قبلی) بود و یم واحد دریایی را برای عبور از این تنگه گسیل داشت. آلبانی نیز مدعی بود که قوای مزبور حاکمیت این کشور را نقض کرده اند. آلبانی استدلال می نمود کهع این تنگه مورد استفاده کشتیرانی بین المللی نیست زیرا بمنزله مسیر جانشین بین دریای اژه و آدریاتیک محسوب می شود و بطور انحصاری مورد استفاده محلی بوده است. این استدلال توسط دیوان بین المللی مردود اعلام شد. دیوان معتقد است”معیار تعیین کننده تنگه های بین المللی وضعیت جغرافیائی تنگه، بعنوان محل اتصال دو قسمت از دریای آزاد است و امر مسلم اینکه برای کشتیرانی بین المللی از آن استفاده می شده است و اهمیت ویژه آن را برای یونان متذکر گردید.” اهمیت دوم این تنگه بعنوان مسیر دریایی و نیز حجم واقعی رفت و آمد بوده است. در نتیجه گرچه اینکه یونان نیز خود را در حالت جنگ با آلبانی تلقی می نمود ولی عبور از این تنگه بطور کلی قابل الغا نمی باشد و تنها دول ساحلی می توانند عبور و مرور را محدود نمایند.
کنوانسیون حقوق دریاها نیز مواد 17 تا 26 خود را به حق عبور و مرور بی ضرر اختصاص داده که تفاوت هایی با آنچه در کنوانسیون ژنو 1958 آمده است دارد.
بند دو ماده 19 بیان می دارد:
“عبور یک کشتی خارجی وقتی موجب نقض صلح، نظم و امنیت دولت ساحلی تلقی می گردد که در آبهای سرزمینی آن دولت هریک از امور زیر انجام گیرد:
‌أ. هر گونه تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی دولت ساحلی، و یا هر روش دیگری که نقض اصول حقوق بین المللی مندرج در منشور سازمان ملل متحد باشد.
‌ب. هر گونه تمرین با سلاح از هر نوع
‌ج.هرگونه جمع آوری اطلاعات و مرتبط با مسائل دفاعی یا امنیت کشور ساحلی؛
‌د. هرگونه عمل تبلیغاتی با هدف تاثیر بر مسائل دفاعی و یا امنیت دولت ساحلی
‌ه. پرواز یا فرود یا راه اندازی هرگونه وسیله هوایی بر روی عرشه کشتی
‌و.بارگیری و یا تخلیه هرنوع کالا، ارز و انسان خلاف آداب و رسوم، سیستم مالی و یا امور مهاجرتی یا قوانین و مقررات بهداشتی کشور ساحلی
‌ز. هرگونه عمل خلاف این کنوانسیون و آلودگی جدی
‌ح. هرگونه فعالیت ماهیگیر
‌ط.انجام فعالیت های پژوهشی و تحقیقاتی
‌ي. هر عملی با هدف تداخل با سیستم های ارتباطی و یا امکانات دیگر و یا تأسیسات کشور ساحلی
‌ك. هر فعالیت دیگری که مربوط به عبور نباشد.
همچنین ماده 21 با موضوع قوانین و مقررات دولت ساحلی مربوط به عبور بی ضرر بیان می دارد:”
1- دولت ساحلی قوانین و مقرراتی را که در انطباق با مفاد این کنوانسیون و دیگر قوانین بین المللی، مربوط به عبور بی ضرر از طریق دریا ی سرزمینی در ار تباط با همه یا هر یک از موارد زیر باشد تصویب خواهد نمود:…
2- اینگونه قوانین و مقررات تا زمانی که مطابق با اصول و استاندارد های بین المللی نباشند در خصوص طراحی، ساخت و ساز، تجهیزات و کنترل کشتی های خارجی اعمال نخواهند شد.
3- دولت ساحلی باید در خصوص این قوانین و مقررات تبلیغات لازم برا آگاهی عموم را ارئه خواهد نمود.
4- کشتی های خارجی استفاده کننده از حق عبور بی ضرر از طریق دریای سرزمینی باید با تمام قوانین و مقررات از جمله مقررات پذیرفته شده بین المللی مربوط به جلوگیری از تصادم در دریا منطبق باشند.”
در نهایت در بند اول و دوم ماده 25 اعلام می دارد:
“1.دولت ساحلی می تواند قوانین لازم در دریای سرزمینی خود را برای جلوگیری ازعبوری که بی ضرر نیست تصویب کند.
2. دولت ساحلی ممکن است بدون تبعیض میان کشتی های خارجی در مواقعی که ضرورت ایجاب می نماید برای امنیت خود مانند بکاری گیری اسلحه(تمرین نظامی) عبور بی ضرر در برخی مناطق دریای سرزمینی خود را به حالت تعلیق درآورد. این تعلیق تنها پس از اعلام عمومی قابل اجرا خواهد بود”
بخوبی روشن است این موضوعات به گسترش دایره برخورداری کشتی های خارجی از حق عبور و مرور و تحدید اختیارات کشور ساحلی می پردازد. در حقیقت آنچه در کنوانسیون حقوق دریا ها آمده است در حال تبدیل به عرف بین المللی است و همانطور که در بالا آمد دامنه ای بیش از کنوانسیون 1958 ژنو را شامل می شود و برای کشوری مانند ایران که به عضویت کنوانسیون 1982 در نیآمده است اعتراض دائم به این امور و ثبت اعتراضات در بولتن حقوقی سازمان دریانوردی بین المللی و یا بطور کلی پیگیری نقطه نظرات خود در این ارتباط از طرق بین المللی بسیار مهم می نماید.
مطابق قواعد 1958 تعلیق عبور بی ضرر در تنگه هایی که دو بخش از دریای آزاد را بیکدیگر متصل می کنند مانند تنگه جبل الطارق و تنگه مالاکا موجب مخدوش شدن دریانوردی در آبهای آزاد می گردد اما در تنگه هایی مانند هرمز که آبهای آن جزء آبهای سرزمینی ایران و عمان می باشد تعلیق امکان پذیر می باشد.
ماده 37 کنوانسیون حقوق دریاها بیان می دارد: “مقررات این بخش مربوط به تنگه هایی که برای ناوبری بین المللی استفاده می گردند و بخشی از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگری از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را بیکدیگر متصل می کنند می شود.” و سپس ماده 38 در سه قسمت عبور ترانزیت را اینچنین تعریف می کند:”
1- در تنگه هایی که ماده 37 به آن اشاره می کند، تمامی کشتی ها و هواپیماها حق استفاده از عبور ترانزیت را دارا می باشند و از آن ممانعتی بعمل نخواهد آمد مگر تنگه ای که از جزیره ای از کشور ساحلی که مرز سرزمین اصلی آن کشور باشد بوجود آمده باشد. عبور ترانزیت در حالتی اعمال نخواهد شد که مسیری مشابه بسوی دریا از جزیره ساحلی وجود داشته باشد و منطقه انحصاری اقتصادی را به دریای آزاد متصل کند….
2- عبور ترانزیت به معنی آزادی دریانوردی و پرواز تنها برای عبور پیوسته و سریع از تنگه هایی که بخشی از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگری از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را بیکدیگر متصل می کنند. با این وجود عبور پیوسته وسریع مانع از ایجاد شرایط خاص عبور از تنگه بمنظور ورود، خروج یا بازگشت از یک کشور هم مرز تنگه، مشروط برای ورود به آن کشور نخواهد شد.
3- هر گونه فعالیتی که شامل حق عبور ترانزیت از طریق تنگه نمی شود بر اساس مفاد این کنوانسیون خواهد بود.”
در نهایت تا ماده 40 این کنوانسیون به وظایف کشور ساحلی، کشتی ها، زیردریای ها و هواپیماهای عبور کننده و قانونگذاری کشور ساحلی در این ارتباط اختصاص دارد.
بطور کلی برخی تفاوت های عبور بی ضرر و ترانزیت را می توان بصورت ذیل بیان کرد:
1- در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، دولت ساحلي حق ايجاد مانع براي ناوهاي در حال عبور ندارد. (پاراگراف دوم ماده 42 كنوانسيون حقوق درياها)
2- در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، دولت ساحلي حق تعليق اين حق را در زمان صلح ندارد. (ماده 44 كنوانسيون حقوق درياها)،
3- در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، در صورت نقض تعهدات عبور ترانزيت توسط ناو در حال عبور از تنگه، دولت ساحلي حق اتخاذ تدابيري را ندارد.(ماده 25 كنوانسيون حقوق درياها)،
4- در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، ناوهاي در حال عبور متعهد به برافراشتن پرچم كشور متبوع خود نيستند.
5- حقّ ترانزیت شامل پرواز بر فراز آبها نیز می شود.
در واقع حق عبور ترانزیت حقّی گسترده تر از عبور بی ضرر است. بايد توجه داشت كه در عبور ترانزيت ناوهاي در حال عبور نيز تعهداتي نسبت به كشور ساحلي دارند مانند عبور بدون وقفه، ممنوعيت تهديد يا توسل به زور عليه حاكميت، تماميت ارضي و استقلال سياسي كشور ساحلي و ممنوعيت فعاليتهاي اكتشافي و تحقيقاتي بدون اخذ اجازه از كشورهاي ساحلي تنگه( دولت امريكا دستور انجام رديابي توسط زيردريايي هاي خود را در تنگه هرمز داده است) و در آخر می توان گفت از نظر كنوانسيون حقوق درياها، عبور ترانزيت نسبت به عبور بي ضرر به حقوق حاكم بر آبهاي آزاد نزديكتر است.
2- وضعيت تنگه ي هرمز از نظر حقوق بين الملل
در ارتباط با مسدود نمودن تنگه هرمز بطور خلاصه از آنجا که در مورد تنگه ي هرمز دو حالت عبور بي ضرر و عبور ترانزيت محل مناقشه است و ايران هنوز به کنوانسيون 1982 که به تعبير بعضي از حقوقدانان، قانون اساسي درياها است نپيوسته بلکه صرفاً آن را امضا کرده است و از طرف دیگر مطابق کنوانسيون 1958 درياها که ايران از اعضاي آن مي باشد و با توجه به عرف حقوق درياها بايد گفت که نظام اين تنگه از نظر ايران، فقط شامل حق عبور بي ضرر مي باشد که البته با اعتراضات مختلف دولت ايران نسبت به عبور کشتي هاي نظامي فرامنطقه اي، روبرو است و موجب محدودتر شدن اين قاعده عرفي مي گردد؛ بخصوص از اين لحاظ که ايران درباره عبور کشتي هاي نظامي از آبهاي سرزميني خود نيز قائل به لزوم کسب موافقت قبلي است.
تنگه هرمز، آبهاي آزاد اقيانوس هند و درياي عمان را به منطقه انحصاري اقتصادي خليج فارس متصل مي کند لذا روشن است که تنگه هرمز نیز تنها راه آبی قابل کشتیرانی میان کشورهای محصور کننده خلیج فارس و آبهای آزاد و آبراه انحصاری ارتباط بین المللی برای کشورهای مذکور است و در نتیجه شامل تعریف آبراه بین المللی بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها قرار می گردد و می تواند تابع رژيم حقوقي آن باشد؛ لذا در در ذیل به بررسی دقیقتر این وضعیت در رابطه با نظام حقوقی عبور و مرور از تنگه هرمز پرداخته می شود.
تنگه هرمز باریکه دریایی خمیده شکلی است که در منتهی‌الیه شرقی خلیج فارس واقع شده است و فلات ایران را از شبه جزیره عربستان جدا می‌کند و از لحاظ موقعيت ميان کشور ايران و سلطان نشين عمان قرار دارد و تنها راه ارتباطی آبی میان آبهای محصور خلیج فارس و دریای عمان است. شاید بهترین معیار اندازه گیری طول این تنگه، مرز دریایی تعیین شده میان ایران و سلطان نشین عمان باشد. طول این خط مرزی 1/202 کیلومتر (8/124 مایل دریایی) است. هر مایل دریایی برابر با 1853 متر است. طولانی‌ترین فاصله تنگه هرمز 84 کیلومتر(از کرانه‌های بندرعباس در شمال تا شمالی‌ترین نقطه کرانه‌های شبه جزیره مُسَنْدَم در جنوب)، کوتاه‌ترین آن (میان جزیره ایرانی لارَک در شمال و جزیره عمانیِ‌السلامه ــ که نام دیگر آن قوئین بزرگ است ــ در جنوب) حدود 6/33 تا 38 کیلومتر برابر با 5/20 مايل دريايي برآورد شده است. سهم آبهاي ساحلي هريک از دو کشور 12 مايل است و قسمتي که خارج از اين محدوده قرار مي گيرد نيز به جهت کم عمق بودن و وجود تخته سنگ هاي پراکنده ارزش دريانوردي کمتري دارد.
کف دریا در تنگه هرمز شیب قابل ملاحظه ای از طرف شمال به جنوب دارد. با به کارگیری نفتکش‌های سنگین در دهه‌های اخیر، عبور و مرور این نفتکش‌ها به ژرف‌ترین بخش تنگه‌هرمز در نزدیکی کرانه‌های مسندم منحصر شد. تا سال 1358راه کشتی‌های نفتکش در تنگه‌هرمز، از میان جزیره قوئین کوچک و کرانه‌های صخره‌ای جزیره مسندم می‌گذشت. در این سال، دولت عمان به سازمان دریا نوردی بین‌المللی[36] اعلام کرد که نمی‌تواند سلامت کشتی‌هایی را که از میان صخره‌های جزیره قوئین کوچک و صخره‌های جزیره مسندم عبور می‌کنند، تضمین کند و خواست تا مسیر کشتیرانیِ شمال جزیره السلامه تا مرزهای دریایی با ایران را به رسمیت بشناسد.از آن تاریخ دو مسیر دریایی برای عبور نفتکش‌ها در شمال و جنوب و به موازات هم در میان جزایر قوئین (قوئین بزرگ و قوئین کوچک) و مرزهای ایران و عمان در نظر گرفته شد.
همانطور که در بالا آمد مطابق ماده 16 کنوانسيون 1958 نظام تنگه ها تابع اصل عبور بي ضرر است با اين تفاوت که چنين عبوري از طرف دولت ساحلي قابل تعليق نبود و بنظر مي رسد اين منع تعليق مستند به اصل آزادي دريانوردي در آبهاي آزاد باشد.اين حکم در قضيه تنگه کورفو تأييد شده است و نقطه توازن در ميان نظرات حقوقي به شمار مي آمد. اما در ماده 37 کنوانسيون 1982 نظام ترانزيت براي تنگه ها پذيرفته شد. مستند اصلي براي گسترش دريانوردي در تنگه ها، حقّ دسترسي به درياي آزاد و آزادي دريانوردي بود چنانکه نماينده شوروي در کنفرانس کاراکاس اظهار نمود: «پذيرش رژيم عبور بي ضرر در مورد تنگه هاي بين المللي ممکن است تجارت بين المللي را به زيان کشورهاي خاصّي بطور اخص و به زيان جامعه جهاني به طور اعم به مخاطره اندازد… زيرا در واقع حقّ دسترسي به درياي آزاد بدون آزادي عبور از تنگه ها عملاً بي ارزش است.» عبور ترانزيتي صرفاً شامل عبور پيوسته و سريع از تنگه هاي واقع در ميان درياي آزاد و منطقه انحصاري اقتصادي يا ورود يا ترک کشور مجاور تنگه (با رعايت مقررات مربوطه) است و در مورد بخشي از تنگه که در درياي سرزميني واقع شده باشد، قاعده عبور بي ضرر استفاده مي شود که البته غيرقابل تعليق است. (حقّ ترانزيت شامل پرواز بر فراز آبها نيز مي شود.)
همچنین مطابق ‌قانون مناطق دريايي جمهوري اسلامي ايران در خليج فارس و درياي عمان مصوب 31/01/1372 نظام عبور و مرور پذیرفته شده توسط ایران بشرح زیر می باشد که در برخی موارد از جمله عبور و مرور کشتی های هسته ای هیچ گونه اجازه قبلی کسب نگردیده و ایران نیز تاکنون اعتراض موثری به نقض قوانین داخلی خود نکرده است.
این قانون بیان می دارد:
‌”‌ماده 1 – حاكميت. جمهوري اسلامي ايران خارج از قلمرو خشكي و آبهاي داخلي و جزاير خود در خليج فارس، تنگه هرمز و درياي عمان بر‌منطقه‌اي از آبهاي متصل به خط مبداء كه درياي سرزميني ناميده مي‌شود نيز حاكميت دارد.
‌اين حاكميت همچنين شامل فضاي فوقاني، بستر و زير بستر درياي سرزميني مي‌باشد.
‌ماده 2 – حد خارجي….‌جزاير متعلق به ايران اعم از اين كه داخل و يا خارج درياي سرزميني باشند، طبق اين قانون داراي درياي سرزميني مخصوص به خود هستند.
‌ماده 3 – خط مبداء.محاسبه خط مبداء درياي سرزميني در خليج فارس و درياي عمان همان است كه در تصويبنامه هيأت وزيران به شماره 67 -2.250 مورخ 1352.4.31 تعيين گرديده است. (‌مصوبه مذكور ضميمه اين قانون مي‌باشد) در ساير مناطق و جزاير ملاك حد پست‌ترين جزر آب در‌امتداد ساحل خواهد بود.
‌آبهاي واقع بين خط مبداء درياي سرزميني و قلمرو خشكي و همچنين آبهاي واقع بين جزاير متعلقه به ايران كه فاصله آنها از يكديگر از دو برابر عرض‌درياي سرزميني تجاوز نكند، جزء آبهاي داخلي محسوب و تحت حاكميت جمهوري اسلامي ايران مي‌باشد.
‌ماده 5 – عبور بي‌ضرر. عبور شناورهاي خارجي به استثناء موارد مندرج در ماده (9)، از درياي سرزميني ايران مادامي كه مخل نظم، آرامش و امنيت‌كشور نباشد تابع اصل عبور بي‌ضرر است. عبور به جز در موارد اضطراري بايد با سرعت متعارف و پيوسته انجام گيرد.
‌ماده 6 – شرايط عبور بي‌ضرر. عبور شناورهاي خارجي در صورت مبادرت به هر يك از اقدامات زير بي‌ضرر تلقي نشده و بر حسب مورد مشمول‌ مقررات جزايي و مدني خواهد بود.
‌الف – هر گونه تهديد يا استفاده از زور عليه حاكميت، تماميت ارضي و استقلال جمهوري اسلامي ايران يا اقدام به هر نحو ديگري كه ناقض اصول‌ حقوق بين‌الملل باشد.
ب – اقدام به تمرين يا مانور با هر نوع سلاح.
ج – جمع‌آوري هر گونه اطلاعاتي كه به زيان امنيت ملي، امور دفاعي يا منافع اقتصادي كشور باشد.
‌د – هر گونه تبليغاتي كه منظور از آن لطمه زدن به امنيت ملي، امور دفاعي و يا منافع اقتصادي كشور باشد.
ه – پرواز و فرود و انتقال هر نوع هواپيما و هليكوپتر و ادوات نظامي و نيرو به واحدهاي شناور ديگر و ساحل.
‌و – نقل و انتقال افراد، بارگيري يا تخليه هر نوع كالا و پول بر خلاف قوانين و مقررات جمهوري اسلامي ايران.
‌ز – ايجاد هر گونه آلودگي محيط زيست دريايي بر خلاف مقررات جمهوري اسلامي ايران.
ح – هر گونه فعاليت صيادي و بهره‌برداري از منابع دريايي.
ط – انجام هر نوع پژوهش علمي، نقشه‌برداري، لرزه‌نگاري و نمونه‌برداري.
ي – ايجاد اختلال در سيستمهاي ارتباطي يا ساير تأسيسات كشور.
ك – انجام هر نوع فعاليت ديگري كه لازمه عبور كشتي نباشد.
‌ماده 7 – مقررات تكميلي. به منظور حفظ مصالح كشور و حسن اجراي عبور بي‌ضرر، دولت جمهوري اسلامي ايران بر حسب مورد مقررات‌ضروري ديگر را وضع خواهد كرد.
‌ماده 8 – تعليق عبور بي‌ضرر. به منظور دفاع از امنيت و بنا به مصالح عاليه كشور دولت جمهوري اسلامي ايران مي‌تواند عبور و توقف كليه ‌شناورهاي خارجي را در قسمتهايي از درياي سرزميني به حالت تعليق درآورد.
‌ماده 9 – مستثنيات عبور بي‌ضرر. عبور شناورهاي جنگي، زيردرياييها، شناورهاي با سوخت هسته‌اي و هر نوع وسيله غوطه‌ور ديگر و همچنين‌شناورها و زيردرياييهاي حامل مواد اتمي و يا خطرناك و يا زيان‌آور براي حفظ محيط زيست و شناورهاي تحقيقاتي خارجي از درياي سرزميني منوط به‌موافقت قبلي مقامات صالحه جمهوري اسلامي ايران خواهد بود. زيردرياييها بايد در سطح آب و با پرچم برافراشته عبور نمايند.
شواهد حاکی از عدم اجرای مناسب قانون مذکور دارد زیرا ناوهای آمریکایی در اغلب موارد قوانین مذکور را مورد نقض قرار می دهند و از طرف ایران نیز عکس العمل مناسبی اتخاذ نمی گردد.
لذا ايران بايد در مورد نقض حدود دریای سرزمینی خود در خلیج فارس بیشتر فعال شده و در این خصوص مبادرت به اعتراضات ديپلماتيك و انتشار سوابق مربوط به این اعتراضات در بولتن حقوق دریاها نماید تا بدین طریق ضمن دفاع از حاکمیت و تمامیت خود در روند شکل گرفتن رویه دولت ها در مورد حقوق عرفی خط مبدا دریای سرزمینی نقش موثری ایفاء نماید.
با توجه به آنچه که در بالا شرح داده شد و اینکه حق عبور ترانزيت بدون داشتن سابقه ي عرفي از نوآوري هاي کنوانسيون 1982 حقوق درياها مي باشد. در مورد عبور بي ضرر کشتي هاي نظامي عملاً دولت ايران توانايي اعمال مقررات کنوني در لزوم اجازه قبلي را دارد و مسأله حق عبور ترانزيتي از تنگه ها نيز با رعايت ماده 39 کنوانسيون حقوق دریاها[42] مشکلي براي ايران ايجاد نخواهد کرد و تا زماني که آمريکا عضو آن نيست نيز، کشتي ها و هواپيماهاي ايالات متحده و ساير کشورهاي غيرعضو مشمول اين حق نخواهند شد.
برای مثال “هرگونه شليک هشدار” که توسط کشتي‌هاي آمريکايي به سمت قايقهاي ايراني انجام شود؛ براساس حقوق بين الملل، نقض حقوق ايران است. چنين چيزي مي‌تواند سبب شود که ايران حق ترانزيت کشتي‌هاي جنگي آمريکا در تنگه هرمز را بطور موقت به حال تعليق در آورد و این موضوع مي‌تواند به لحاظ حقوقی توسط ايران در مراجع بين المللي تحت تعقيب قرار گيرد.
از طرف دیگر تا زماني که عرف جديدي ايجاد نشود، همچنان عرف سابق پابرجاست و دولتهايي چون ايران که به عرف سابق معتقدند با حضور فعّال و اعلام نظرات تفسيري و اعمال اين نظرات در عمل مي توانند اوّلاً مانع ايجاد عرف جديد شوند و ثانياً به عنوان «معترض دائم» از عرف جديد مصون بمانند.
دولت ايران طبق ماده 9 قانون مناطق دريايي، عبور بي ضرر شناورهاي جنگي را منوط به موافقت قبلي مقامات صالحه ايراني دانسته است و برخي کشورهاي ديگر نيز قاعده «اجازه قبلي» يا «اطّلاع قبلي» را اعمال مي نمايند؛ مخصوصاً که ظهور تعداد زيادي کشورهاي جديد (درفاصله 82-1958) در صحنه بين المللي باعث به وجود آمدن اکثريت بزرگي از حاميان کسب اجازه و اطّلاع قبلي براي عبور کشتي هاي جنگي شده بود.
طبق کنوانسيون حقوق معاهدات، ايجاد حق براي کشورهاي ثالث بسته به شرايطي است که از آن جمله بايد قصد کشورهاي عضو، ايجاد چنين حقّي براي ثالث باشد و کشور ثالث نيز آن را بپذيرد و اصولاً قصد کشورهاي عضو نياز به تصريح دارد. برخي حقوقدانان معتقدند حقوقي مثل عبور از آبراههاي بين المللي که جنبه عام و اطلاق بر «تمام کشورها» يا «ملّتها» دارد به کشورهاي ثالث تسرّي مي يابد؛ مثل قراردادهاي کانال سوئز، پاناما و کيل و کنوانسيون 1982 هم چنين اطلاقي دارد. باوجوداين، بيانيه صريح ايران و برخي بيانيه هاي تلويحي ديگر در کنفرانس نشان مي دهد چنين قصدي وجود نداشته است. بيانيه رئيس گروه 77 (کشورهاي عضو جنبش غيرمتعهّدها) هم تأکيد داشت که با توجّه به اين که کنوانسيون يک مجموعه به هم پيوسته است، لذا استفاده از اجزاي منتخب آن به صورت اختياري ممکن نيست در حالي که بقيه مفاد کنوانسيون رعايت نمي شود. وي تصريح نموده: هيچ کشوري نمي تواند در صورت عدم الحاق به کنوانسيون، مدّعي برخورداري از قواعد يا حقوق تازه اي که وسيله آن ايجاد گرديده است، بشود. رئيس کنفرانس هم تأييد کرد که حقّ عبور ترانزيتي از تنگه ها جزو قواعد عرفي نبوده است و تأکيد داشت که عدم عضويت آمريکا در کنوانسيون منافع اين دولت را تأمين نخواهد کرد و حتّي تعيين عرض درياي سرزميني تا 12 مايل هم از حقوق کشورهاي عضو کنوانسيون است. دولت ايران به هيچ وجه حاضر نيست حضور نظاميان آمريکايي را در نزديکي مرزهاي خود احساس نمايد و از همين روست که حضور اين نظاميان حتّي در آبهاي آزاد خليج فارس و درياي عمان نيز همواره مورد اعتراض سياسي دولت ايران بوده است که حضور بيگانگان در منطقه نه تنها هيچ لزوم منطقي ندارد بلکه موجب تنش است. نمايندگي ايران در کنفرانس حقوق درياها ضمن آن که اعلام نمود ايران به لحاظ عبور بي ضرر کشتي هاي نظامي در درياي سرزميني براي پذيرش کنوانسيون مشکل دارد، به اين نکته نيز تصريح نمود که مقررات ماده 21 را نافي قانونگذاري داخلي براي کسب اجازه قبلي نيروهاي نظامي بيگانه نمي داند. در کنفرانس 1958 پيشنهادهايي درباره تنظيم مقررات عبور کشتي هاي جنگي از آبهاي ساحلي و اخذ اجازه قبلي يا اعلام قبلي عبور آنها مورد بحث قرار گرفت و رد شد.
در سال 1980 هم کشورهاي آرژانتين، چين، اکوادور، ماداگاسکار، پرو و فيليپين اصلاحيه اي در اين زمينه پيشنهاد کردند و نهايتاً در حين کنفرانس 1982 نيز 30 کشور علاقه داشتند در ماده 21 صراحتاً به موضوع امنيت کشور ساحلي نيز اشاره شود که پس از مباحث فراوان در موافقت و مخالفت با اين خواسته نهايتاً با درخواست رئيس کنفرانس، اين کشورها از اصرار بر موضع خود منصرف شدند اما در اعلاميه خود تصريح نمودند که هدف از اصلاحيه پيشنهادي، روشن کردن مفاد مواد 19 و 25 بوده است که تضمين هايي در مقابل بي ضرر نبودن عبور پيش بيني مي نمايد و آنها برهمين اساس خود را محق مي دانند که براي دفاع از امنيت خود اقدام کنند.رئيس کنفرانس هم طي بيانيه اي اعلام نمود که «به رغم انصراف، آنها (کشورهاي ساحلي) تأکيد کرده اند که اين تصميم هيچ تأثيري بر حقوق دولتهاي ساحلي در اتّخاذ تدابير مربوط به حفظ منافع امنيتي آنها ندارد.»در اين زمينه نظر نمايندگي برزيل نيز اين بود که حقوق بين الملل قبلاً حقّ وضع مقررات براي عبور شناورهاي جنگي از درياي سرزميني را به دولتها داده بود و کنوانسيون هم دولتها را از اين امر منع نکرده است. چند دولت ديگر هم اين رويه را پيش گرفتند و به اعلاميه رئيس کنفرانس در مورد انصراف از اصلاح ماده 21 استناد کردند که ماده 21 تأثيري بر اقدام دولت ساحلي براي حفظ امنيت خود به موجب مواد 19 و 25 ندارد. البته دولتهاي مخالف نيز تفسير ديگري از اعلاميه رئيس کنفرانس دارند و معتقدند بر اين موضوع صراحت ندارد. بهرحال در حقوقي ترين تفسير مي توان گفت کنوانسيون هيچ صراحتي بر اين موضوع ندارد و اختلاف مزبور را به سکوت برگزار کرده است؛ لذا در این خصوص بیشتر مي توان به حقوق عرفي موجود استناد جست.
3- چگونگی مسدود نمودن تنگه هرمز؟
موضوع مسدود نمودن تنگه هرمز جنبه های مختلفی دارد. از طرفی می توان به مسدود نمودن آن بر اساس حقوق بین الملل اشاره کرد که با توجه به آنچه در بالا آمد این موضوع امکان پذیر نخواهد بود زیرا مسدود کردن امری غیر حقوقی می باشد و بلحاظ فنی نیز نمی توان آن را معادل تعلیق عبور و مرور دانست.
تعلیق عبور و مرور از هرنوع نیز تنها می تواند در منطقه آبهای سرزمینی هریک از کشورهای دو طرف تنگه یعنی ایران و عمان رخ دهدو با رعایت شرایط خاص خود و نه در خارج از آن، نبايد فراموش کرد که به هرحال مسدود کردن بخشي از تنگه که خارج از درياي سرزميني است در حال حاضر نيز مطابق کنوانسيون 1958 يا عرف حقوقي موجود و ازنظر حقوق بين الملل، قابل پذيرش نخواهد بود و فقط در زمان جنگ است که اگر يکي از دولتهاي همجوار تنگه درگير جنگ با کشور ثالثي باشد، حق کنترل عبور و مرور و بازديد کشتي هاي تجاري را خواهد داشت. همچنين براساس نظر حقوقدانان انگليسي و آمريکايي قرون 18 و 19 ميلادي، حق بازديد و بازرسي تمام کشتي هاي تجاري دولتهاي بيگانه در آبهاي آزاد، بدون توجّه به نوع کشتي، محموله و مقصد آنها از حقوق دولت متحارب است. مسدود نمودن تنگه یا جلوگیری از عبور و مرور کشتی ها در غیر آبهای سرزمینی ایران می تواند مسئولیت بین المللی جمهوری اسلامی ایران را موجب شود که این موضع بحث جداگانه ای می طلبد.
اما بطور کلی سئوال اساس این است که جمهوری اسلامی ایران چگونه می تواند اقدام به مسدود نمودن این تنگه یا حداقل اقدام به مسدود نمودن آبهای سرزمینی خود یا غیر قابل کشتیرانی کردن آنها بر خلاف تعهدات خود جهت حفظ امنیت و رعایت قوانین بین المللی در خصوص عبور و مرور بنماید؟
عمق متوسط خلیج فارس ۳۰ الی ۳۵ متر میباشد که عمیق ترین نقطه آن در تنگه هرمز واقع شده و بالغ بر ۹۰ متر است که در سمت دریای عمان عمق تنگه افزایش پیدا می کند.با توجه به عمق تنگه و امکان بستن تنگه بعنوان یک تاکتیک، جالب است به این نکته اشاره شود که علیرغم مطرح شدن برخی احتمالات مبنی بر غرق کردن شناورها برای مسدود کردن تنگه(در صورت حمله نظامی به ایران)، مسدودسازی به این روش عملا امکان پذیر نیست. چون با توجه به طول ۲۶.۵ مایلی تنگه و همچنین با توجه به اینکه بزرگترین نفتکش های موجود ۳۵۰ متر طول و نهایتا ۴۰ متر ارتفاع دارند،برای انجام این کار باید بالغ بر ۱۰۰ نفتکش غول پیکر در تنگه غرق شود که عملا ممکن نیست. تنگه هرمز در واقع بوسیله تاکتیک های نظامی و دفاعی بسته می شود که در این مورد نیز اهمیت جزایر سه گانه بسیار حائز اهمیت است. وجود انبوه جزاير استراتژيك ايراني، علاوه بر آن كه موجب افزايش وسعت آب هاي ساحلي ايران مي باشند، همواره به عنوان پايگاه هايي جهت كنترل ايران بر اين آبراه و اين تنگه مهم داراي ارزش فوق العاده هستند،جزاير لارك، قشم، هرمز، هنگام و در ادامه جزاير تنب بزرگ و كوچك و ابوموسي، اين توانمندي را تقويت نموده و تنگه هرمز را همچنان در تسلط ايران قرار مي دهد.
لذا مشخص است که اين موضوع بيشتر با مانور سياسي ايران گره خورده است تا با رفتار حقوقي و از پيش تعيين شده دولت ها؛ از سوي ديگر، ايران بارها تأکيد کرده است در بحرانهاي بين المللي مربوط به خود قصد ندارد با مسدود کردن تنگه هرمز، اقتصاد جهاني را تحت تأثير قرار دهد؛ لذا درباره بستن تنگه هرمز از سوی ایران باید گفت که این موضوع را فقط ایران باور کرده است و بستن تنگه هرمز بیشتر به یک شعار تبلیغاتی شبیه است.
لذا پر واضح است که منظور از مسدود نمودن تنگه هرمز در حقیقت ناامن کردن عبور و مرور دریایی و استقرار حالت جنگی و نا امن شده منطقه مد نظر است. در همین ارتباط “مايكل كلارك ” رئيس موسسه رويال يونايتد سرويس نيز گفته است “در صورت ايجاد تنش در تنگه هرمز، ايران اين تنگه را مسدود نخواهد كرد ولي ناامن كردن اين تنگه بسيار بدتر از بستن آن است چون تانكرهاي بزرگ نفتي ديگر امنيت لازم براي عبور از اين آبراه را نخواهند داشت.”
فرماندهان ارشد نظامی ایران نیز همواره بصورت غیر مستقیم به این موضوع اشاره داشته اند[55] و در حقیقت تحت کنترل بودن عبور و مرور و همچنین وابستگی امنیت خلیج فارس به امنیت ایران را ذیل این موضوع اشاره داشته اند[56] و کمتر به مسدود نمودن کامل تنگه هرمز اشاره کرده اند.
نتيجه
مسدود کردن طولانی مدت یا دائمی تنگه هاي بين المللي که خارج از درياي سرزميني است در حال حاضر مغاير کنوانسيون حقوق دریاها و حتی کنوانسیون 1958 ژنو يا عرف حقوقي موجود است و ازنظر حقوق بين الملل، قابل پذيرش نیست. بستن تنگه هرمز به هر شکل و عنواني مسئوليت بین المللی ایران را در پی خواهد داشت. اما از طرفی ایران در قسمتی از تنگه هرمز دارای آبهای سرزمینی است و از طرف دیگر با توجه به نپیوستن ایران به کنوانسیون حقوق دریاها(جامائیکا-مونت گوبی 1982) حق عبور و مرور بی ضرر در مواقع اضطراری یا تهدید نظامی علیه ایران در آبهای سرزمینی ایران قابل تعلیق می باشد. حضور نظامي بيگانگان در اين منطقه، تأثير منفي بر امنيت ايران و ساير کشورهاي منطقه خواهد داشت. لذا ایران می بایست از طرق حقوقی بین المللی اعتراض دائم خود را نسبت به این موضوع ابراز و پیگیری نماید تا بتواند به استیفای کامل حقوق در آبهای سرزمینی خود بپردازد و از طرفی کنترل دائم خود را بر تنگه هرمز از طریق حقوقی به عرف بین المللی تبدیل کند. مسدود نمدن تنگه هرمز تاکتیک تبلیغاتی موثری است که در حقیقت می توان معنای آن را ناامن کردن عبور و مرور کشتی های خارجی و بخصوص کشتی های جنگی کشورهای غیر ساحلی خلیج فارس دانست که ایران بخوبی از این حربه استفاده می نماید.

جوابی بنویسید

ایمیل شما نشر نخواهد شد.خانه های ضروری نشانه گذاری شده است. *

*